Friday, July 30

എലൈറ്റ് ക്ലാസ്സിന്റെ വികസനമായ കൊച്ചി മെട്രോ ഒന്നാം വർഷം ആഘോഷിക്കുമ്പോൾ

പുതിയ യാത്രാ സംസ്കാരം, പൊതു ഇട (Public Space) വിനിയോഗം, തൊഴിൽ സംസ്കാരം ഇതെല്ലാം മുൻപിൽ വച്ചു കൊണ്ടാണ് കൊച്ചിൻ മെട്രോ കഴിഞ്ഞ വർഷം ജൂൺ 19 ന് ഓടിത്തുടങ്ങിയത്. വിപുലവും ദീർഘകാല സേവനവും ലക്ഷ്യം വച്ചു കൊണ്ടു രൂപപ്പെട്ടിട്ടുള്ള ഒരു സംരംഭത്തിന്റെയും ലാഭനഷ്ടങ്ങൾ കണക്കാക്കാനുള്ള കാലമല്ല ഒരു വർഷമെന്നത്. ഈ യാഥാർത്ഥ്യം മനസിലാക്കിക്കൊണ്ടു തന്നെ പുറത്തു വരുന്ന കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് മെട്രോ കുതിക്കുകയല്ല കിതയ്ക്കുകയാണെന്നാണ്.

കേരള വികസനത്തിന്റെ നാഴികക്കല്ലെന്നു വിലയിരുത്തി നിർമ്മാണമാരംഭിച്ച കാലത്തും പിന്നീട് ആലുവ മുതൽ പാലാരിവട്ടം വരെയുള്ള 13.6 കിലോമീറ്റർ ഓടിത്തുടങ്ങിയപ്പോഴും രാഷ്ട്രീയ മുതലെടുപ്പുകളുടെ ചരിത്രമായിരുന്നു മെട്രോയുടേത്. പദ്ധതിയുടെ സ്വപ്ന ദർശനം ഞങ്ങളിലൂടെയായിരുന്നെന്ന് പറഞ്ഞവർ. പദ്ധതിയ്ക്ക് തറക്കല്ലിട്ട് ഭൂമിപൂജ നടത്തിയത് ഞങ്ങളായിരുവെന്നും വാദിച്ചവർ, തിരക്ക് പിടിച്ച് പണി പൂർത്തിയാവാതെ ഉദ്ഘാടനം നടത്തി ആളുകളിച്ചവർ ,ഒടുവിൽ യഥാർത്ഥ ഉദ്ഘാടന ഓട്ടം തുടങ്ങിയപ്പോൾ അവഹേളിക്കപ്പെട്ടവർ ക്ഷണിക്കാതെ കയറിയവർ. എന്തായാലും കേരളത്തിലെ എല്ലാ രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികളും ഒരേ പോലെ പിതൃത്വം ഏറ്റെടുത്ത മറ്റൊന്നു കേരളത്തിൽ മെട്രോയെപ്പോലെയില്ല.

എന്നാൽ കേരളത്തിന്റെ തൊഴിൽ ചരിത്രത്തിൽ ചില ഒറ്റപ്പെട്ട രേഖപ്പെടുത്തലുകൾ മെട്രോയിലൂടെ ഉണ്ടായി എന്നുള്ളത് വിസ്മരിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഡ്രൈവർ നിയമനം ലഭിച്ച ഏഴ് വനിതകൾ, കുടുംബശ്രീ പ്രാതിനിധ്യം ഇതിനെല്ലാം ഉപരി ട്രാൻസ് ജൻഡർ സംവരണം ഇതെല്ലാം മെട്രോ നൽകിയ ഉണർവുകളാണ്. എന്നാൽ ഏറെ കൊട്ടിഘോഷിച്ച് പൊതുമേഖലയിൽ ട്രാൻസ്ജെൻഡറുകൾക്ക് ജോലി നൽകിയെന്ന പരസ്യവും മറ്റും നൽകിയെങ്കിലും ട്രാൻസ്ജെൻഡറുകൾക്ക് മെട്രോയിൽ തുടരാൻ കഴിയുന്ന അവസ്ഥയിൽ ആയിരുന്നില്ലെന്ന് മെട്രോ ഓടിത്തുടങ്ങി ഏതാനും നാളുകൾക്കുളിൽ തന്നെ ബോധ്യമായി. ഡബിൾ ഡ്യൂട്ടിക്കുൾപ്പടെ സാലറി നൽകിയില്ല തുടങ്ങിയ ആരോപണങ്ങൾ ഉന്നയിച്ചു കൊണ്ട് ട്രാൻസ്ജെൻഡേഴ്‌സ് തന്നെ രംഗത്ത് വന്നിരുന്നു.

അപ്പു, തൊപ്പി, കുട്ടൻ തുടങ്ങിയ പേരുകളൊന്നും തന്റെ സ്റ്റാറ്റസിന് ചേരില്ലെന്ന് മെട്രോയുടെ ഭാഗ്യ ചിഹ്നമായ ആനകുട്ടിയുടെ പരസ്യത്തിലൂടെ വിളിച്ചു പറഞ്ഞത്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ സവർണ്ണതയുടെ മുഖമാണ്. പൊതു ജനങ്ങൾ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന പേരുകളിൽ കൂടതൽ സ്വീകാര്യമായവ ആനക്കുട്ടിക്ക് ഇടാമെന്നു പറഞ്ഞിരുന്നെങ്കിലും കുമ്മനാന എന്ന പേര് മെട്രോയ്ക്ക് ഒഴിവാക്കേണ്ടി വന്നു. കൂടാതെ അപ്പുവിനോടും തൊപ്പിയോടും കുട്ടനോടുമൊക്കെ അയിത്തം കാണിച്ച മെട്രോ അധികൃതരുടെ സവർണ്ണ സ്‌നേഹമാണ് ആക്സിസ് ബാങ്കുമായി സഹകരിച്ച് പണമടക്കാവുന്ന കാർഡിലും കണ്ടത്. കാർഡിന്റെ പരസ്യങ്ങൾ മുഴുവനും അഞ്ചു നായർ എന്ന പേരായിരുന്നു സ്വീകരിച്ചിരുന്നത്..

ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ദൂരത്തിനു പോലും ഉയർന്ന ചാർജുകൾ ആണ് മറ്റു ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച മെട്രോ ഈടാക്കുന്നത്. ബസ്സുകളിലും മാറ്റ് വാഹനങ്ങളിലും മെട്രോയെക്കാൾ കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ സഞ്ചരിക്കാമെന്നിരിക്കെ സാധാരണക്കാരായ ആളുകൾക്ക് എങ്ങനെയാണ് സ്ഥിരമായി മെട്രോയിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ സാധിക്കുക എന്ന ചോദ്യവും ഒന്നാം വാർഷികത്തിൽ ഉയരേണ്ടതുണ്ട്. ഇതോടെ കൊച്ചിയുടെ ഗതാഗത കുരുക്ക് പരിഹരിക്കാനാണ് ഭീമമായ നഷ്ട്ടം സഹിച്ചു മെട്രോ ഓടിക്കുന്നതെന്നും മറ്റുമുള്ള വികസന ന്യായികരണ വാദങ്ങൾ പൊഴിഞ്ഞു വീഴുകയാണ്.

Read Also  'വയസ്സ് 88 അല്ലേ ആയുള്ളൂ, 15 കൊല്ലം കൂടി കഴിഞ്ഞ് മതിയായിരുന്നല്ലോ' ; ഇ ശ്രീധരനെ പരിഹസിച്ച് സിദ്ധാർഥ്

തുടക്കത്തിൽ 20,000 മുതൽ 25,000 വരെ യാത്രക്കാരുടെ സാന്നിധ്യം ചില ദിവസങ്ങളിൽ 55,000 വരെ. എന്നിട്ടും മെട്രോ നഷ്ടത്തിലാണ്. വി.കെ ഇബ്രാഹിം കുട്ടിയുടെ ചോദ്യത്തിന് മുഖ്യമന്ത്രി സഭയിൽ നൽകിയ മറുപടിയനുസരിച്ച് പ്രതിമാസം 5.4 കോടി നഷ്ടമാണ് കൊച്ചി നഗരത്തിന്റെ മുകളിലൂടെ ഓടുന്നത്. പരസ്യം, പ്രോപ്പർട്ടി ഡവലപ്പ്മെന്റ്, അനുബന്ധ സംരംഭങ്ങൾ മുതലായവ നഷ്ടത്തിന്റെ തോതു കുറയ്ക്കാൻ നിർദ്ദേശങ്ങളായും മുന്നിലുണ്ട്. ഇതിനെല്ലാം പുറമേ കൊച്ചി നഗരത്തിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഇപ്പോഴും പഴയത് പോലെ നിലനിൽക്കുന്നു എന്ന യാഥാർത്ഥ്യവും മെട്രോയുടെ മാനേജ്മെന്റ് പരാജയമായി കാണാം. നമുക്ക് ഡെൽഹി മെട്രോ യിലേക്ക് ഒന്നു പോകാം. 2004 – 2005 മുതൽ 2013-14 വരെയുള്ള പത്ത് വർഷകാലയളവിൽ അവിടെ 9,905.62 കോടിയുടെ വരുമാനം നേടിയപ്പോൾ ഇതേ കാലയളവിൽ 90 കോടിയുടെ നഷ്ടം തന്നെയാണ് രേഖപ്പെടുത്തുന്നതും. ട്രാഫിക്ക് പ്രശ്നങ്ങൾ ഇപ്പോഴും തുടരുന്നു.

ഇനി അന്തർദേശിയമായ ഒരു കണക്കെടുപ്പ് നടത്താം ലോകത്തുള്ള 200 മെട്രോകളിൽ ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നത് പത്തിൽ താഴെയാണ്. ഹോങ്കോങിലെ മെട്രോ പദ്ധതിയാണ് ഇതിൽ മുന്നിലുള്ളത്. എന്നാൽ അവിടത്തെ വരുമാനത്തിന്റെയും മുഖ്യ സ്രോതസ്സ് യാത്രക്കാരല്ല. എല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളിലും ബഹുനില കെട്ടിടങ്ങളുണ്ടാക്കി വാടകയ്ക്ക് നൽകിയും പരസ്യങ്ങൾ വാങ്ങിയുമൊക്കെയാണ് അവർ ഇത് നേടിയെടുത്തത്.

യാത്രയുടെ സംസ്കാരം മാറാതെ ശരിക്കും മെട്രോ യെപ്പോലെ ഒരു പൊതു സംരംഭം രക്ഷപെടുകയില്ല. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം ഇത്രയേറെ ഭ്രമത്തോടെ കരുതുന്ന ഒരു സമൂഹത്തിനു മുമ്പിൽ പൊതുഗതാഗത സങ്കല്പം വ്യർത്ഥമാണ്. കൊച്ചിയിലെന്നല്ല എല്ലാ ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങളിലും ജനങ്ങളുടെ ഈ മനോഭാവം മുന്നിട്ടു നിൽക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ പലേടത്തും നഗരത്തിരക്കുകളിലേക്ക് സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ കടന്നെത്താറില്ല എന്ന സത്യവും നിലനിൽക്കുന്നു. അതു കൊണ്ടു തന്നെ മെട്രോയിലേക്ക് യാത്രക്കാരെ എത്തിക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്വവും കൊച്ചി മെട്രോ അധികാരികൾ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായുണ്ട്. ഇത് ബദൽ സങ്കല്പങ്ങളിൽ വരുന്നില്ല. മറിച്ച് അനുബന്ധമായി റിയൽ എസറ്റേറ്റ് ഉൾപ്പടെ നിരവധി സംരഭങ്ങളാണ് രക്ഷപെടൽ ബദലുകളായി പരിഗണിക്കപ്പെടുന്നുള്ളു. അതായത് ചെരുപ്പിനനുസരിച്ച് കാൽ പാകപ്പെടുത്തൽ.

ഇത്തരം നിരവധി ബദലുകൾ സ്വീകരിച്ചാൽ മാത്രമേ മെട്രോയെ രക്ഷപ്പെടുത്താൻ സാധിക്കുകയുള്ളുവെങ്കിൽ ഈ പദ്ധതിയുടെ യഥാർത്ഥ ലക്ഷ്യം എന്തായിരുന്നു?. മലയാളിയുടെ പൊങ്ങച്ച വികസന സങ്കല്പത്തിന് ഒരുദാഹരണമായി മാത്രമേ കൊച്ചി മെട്രോയെ കാണാൻ കഴിയൂ. ജൂൺ 19ന് സൗജന്യയാത്ര വാഗ്ദാനം നൽകിക്കൊണ്ട് വിപുലമായി ആഘോഷിക്കുകയാണ് ഒന്നാം വാർഷികം. നടക്കട്ടെ നമുക്ക് KSRTC യ്ക്ക് ഒരു അനന്തരാവകാശിയെ ലഭിക്കേണ്ടേ?.

Spread the love

14 Comments

Leave a Reply